"Die Maulwürfe" - Verein zur Förderung von Kunst und Kultur in Neuötting e.V.
"Die Maulwürfe" - Verein zur Förderung             von Kunst und Kultur in Neuötting e.V.

EINZIGARTIGES 

 

 

Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting,

 

volkstümlich Bockerl genannt, war eine Schmalspur-Dampfstraßenbahn mit einer Spurweite von 1 m in Bayern. Sie verband von 1906 bis 1930 die beiden oberbayerischen Städte Altötting und Neuötting.  

 



 

Übersicht

 

Besonderheiten

Vorgeschichte

Träger/Unterhalt

Bau

Fahrzeugbestand

Zugbildung

Transport

Geschwindigkeit/Fahrzeit

Tarif

Fahrgastaufkommen

Streckenbeschreibung

Stilllegung

Relikte

 

  


Besonderheiten

 

Diese Überlandstraßenbahn wurde als letzter Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Freistaates Bayern angelegt. Neben der Schmalspurbahn Eichstätt–Kinding (errichtet in den Jahren 1885 – 1898) war die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting die zweite Schmalspurstrecke der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen. Ab 1920 war die Bahn der einzige Straßenbahnbetrieb der damals neugegründeten Deutschen Reichsbahn.

 

Die Strecke war eine Mischung zwischen einer klassischen Straßenbahn und einer vollwertigen Eisenbahn respektive Lokalbahn.

Gründe waren hierzu eine effiziente Durchführung des Betriebs und die Zugehörigkeit zur Staatsbahn selbst. Denn üblicherweise werden in Deutschland klassische Straßenbahnbetriebe bis heute ausschließlich durch private beziehungsweise kommunale Gesellschafter betrieben. Als Beispiel nenne ich die Straßenbahn in München, volkstümlich Tram genannt. Betreiber ist hier die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Eigentümer ist die Stadtwerke München AG. Die Tram gehört zum Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVG), zu dessen Gesellschaftern die Stadtverwaltung München gehört.

 

Außer dieser Strecke gab es mit der 1938 verstaatlichten Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt nur eine weitere Straßenbahn, die von einer deutschen Staatsbahn betrieben wurde. Die ebenfalls als Straßenbahn konzessionierte Güterbahn Deuben wurde zwar von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erbaut, jedoch von der Dresdner Straßenbahn betrieben.

Konsequenterweise wurde der Fahrplan der Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting daher stets auch im jeweiligen Eisenbahn-Kursbuch veröffentlicht. Ebenfalls ungewöhnlich für eine Straßenbahn: die einzelnen Fahrten wurden mit Zugnummern unterschieden.

 

Ein große Rolle spielte in diesem Zusammenhang auch das äußere Erscheinungsbild der Bahn, denn zwischen Neuötting und Altötting wurden klassische Eisenbahnfahrzeuge eingesetzt. Sowohl die Lokomotiven als auch die vierachsigen Personenwagen waren für damalige Straßenbahnen höchst untypisch.

 

 

Vorgeschichte

 

Bereits in den 1860er-Jahren bemühten sich sowohl Neuötting mit seinen damals rund 3100 Einwohnern, als auch das 5400 zählende Altötting um einen Anschluss an die geplante Bahnstrecke Mühldorf–Simbach am Inn. Jedoch konnte man sich nicht auf die Lage eines gemeinsamen Bahnhofs einigen. Außerdem wollten die Planer die dazu notwendige doppelte Überquerung des Inns aus Kostengründen sparen. Schließlich gingen bei der 1871 erfolgten Eröffnung beide Städte leer aus. Neuötting erhielt einen Bahnhof an der neuen Strecke. Dieser lag (bzw. liegt) jedoch rund drei Kilometer vom Stadtzentrum entfernt jenseits des Inns in Eisenfelden, einem Ortsteil von Winhöring. Altötting erhielt 1897 einen eigenen Bahnhof an der damals eröffneten Lokalbahn Mühldorf–Burghausen. Jedoch lag auch dieser nicht direkt im Stadtzentrum.

 

Zur weiteren Verbesserung der Verkehrsverhältnisse entschieden sich die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen daher um 1900 zum Bau einer Verbindung von Alt- und Neuötting. Man plante sehr schnell die Errichtung einer Dampfstraßenbahn. Aufgrund des vergleichsweise geringen Verkehrsbedarfs kam eine elektrisch betriebene Bahn nicht in Frage. Die Konzession für diese Bahn erfolgte für einen Straßenbahnbetrieb. Diese Klassifizierung geschah in erster Linie deshalb, weil die Trasse der Bahn – vergleichbar einer klassischen Straßenbahn – ausschließlich im öffentlichen Straßenraum verlaufen sollte. Der zweite Grund war, dass der Bau einer neuen Eisenbahn aufgrund § 9 einer königlichen Verordnung vom 20. Juni 1855 nicht zulässig war, wenn diese zwischen Endpunkten verlaufen sollte, die bereits von konzessionierten Eisenbahnen betreut wurden. Dies war hier der Fall, denn sowohl Neuötting als auch Altötting waren bereits an das Eisenbahnnetz angeschlossen. (s.o).

 

 

 

Träger/Unterhalt

 

Von 1906 bis 1920 war Träger der Bahn die Königlich Bayerische Staatsbahn. Im Jahre 1920 übernahm die neugegründete Deutsche Reichsbahn den Betrieb von der damals aufgelösten Königlich Bayerischen Staatsbahn. Diese musste vom 1. Februar 1923 bis zum 18. August 1923 den Betrieb auf Veranlassung des Reichsverkehrsministers aufgrund von Kohle-Mangel komplett einstellen. 

 

 

Bau

 

Am 26. September 1905 begann der Träger, die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen,  mit dem Bau der Dampfstraßen-bahn, die eine Spurweite von 1 m aufwies und insgesamt  5,146 Kilometer lang war. Die Gleise befanden sich ca. §;( Km auf

Neuöttinger Stadtgebiet, 1,3 Km auf Altöttinger. Maßgeblich für die Wahl der Spurweite war die Trassierung durch die eng-bebaute Stadtmitte von Neuötting. Insbesondere die schmale Durchfahrt durch das Burghauser Tor spielte hierbei eine ent-scheidende Rolle. Die Eröffnung erfolgte am 16. August 1906.

 

 

 

Fahrzeugbestand (Lokomotiven, Wagen)

 

Für die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting bezog die Königlich Bayerische Staatsbahn von Krauss in München drei Tender-

lokomotiven der Bauart 1'C h2t. Die 1920 gegründete Deutsche Reichsbahn gab den Lokomotiven 1925 die neuen Nummern

99 131 bis 99 133.

Insgesamt standen neun Wagen zur Verfügung, darunter sieben vier achsige Personenwagen der 3. Klasse. Sie waren 10,85 Meter lang (Länge über Kupplung). Der Wagenkasten selbst war 10,25 Meter lang. Der Achsstand betrug 6,50 Meter, der Drehzapfenab-stand 5,0 Meter und das Gewicht 10,65 Tonnen. Dem Einsatzzweck entsprechend waren sie nicht mit Toiletten ausgestattet.Er-

gänzt wurden die Personenwagen durch zwei zweiachsige Gepäck- und Dienstwagen mit Postabteil. Ihre Gattungsbezeichnung

lautete zunächst PL (Packwagen für Lokalbahnen), ab 1928 dann PwL (Gepäckwagen für Lokalbahnen).

 

 

 

 

Zugbildung


Mit dem vorhandenen Fahrzeugmaterial wurden zwei Zuggarnituren gebildet. Sie bestanden in der Regel aus jeweils einer Lok, drei Personenwagen mit zusammen 90 Sitzplätzen und einem Gepäck- und Dienstwagen mit Postabteil. In Richtung Bahnhof Neuötting fuhren die Lokomotiven stets vorwärts. Die Möglichkeit zu wenden bestand nicht. 


 


Transport

 

Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting transportierte neben Personen und Stückgut ausschließlich Bahnpost, jedoch keine Güter wie eine normale Eisenbahn. Für die Erlaubnis zur Beförderung von Gütern wäre in Bayern hingegen bereits bei der Konzessionierung eine höhere Klassifizierung nötig gewesen, das heißt mindestens als Lokalbahn. Als weitere typische Besonderheit einer Dampf-straßenbahn gab es auf den Lokomotiven der Strecke Neuötting–Altötting keinen Heizer, das heißt sie wurden im sogenannten Einmannbetrieb bedient. 

 

 

 

Geschwindigkeit/Fahrzeit

 

Die Geschwindigkeit der Dampfstraßenbahn war auf 15 km/h begrenzt. Die Fahrt über die Gesamtstrecke dauerte daher 27 Minuten. Dies entsprach einer relativ geringen Durchschnittsgeschwindigkeit von 11,2 km/h. Im Sommerfahrplan 1924 waren es bereits 30 Minuten, das heißt nur noch 10,1 km/h. Insgesamt wurden neun Zwischenhaltestellen bedient. Der mittlere Sta-tionsabstand betrug rund 500 Meter. 

 

 

 

Tarif

 

Die Gestaltung der Tarife der Dampfstraßenbahn orientierte sich – zumindest in den Anfangsjahren – an derjenigen der Eisenbahn. So kostete die Gesamtstrecke zwanzig Reichspfennig. Für die "halbe Strecke" wurden zehn Reichspfennig berech-net. Dies entsprach dem Kilometertarif der Deutschen Reichsbahn. Danach kostete die Fahrkarte in der dritten Klasse vier Reichspfennig je Kilometer. Später wurde der Preis für die Gesamtstrecke auf 30 Reichspfennig erhöht. Dieser Fahrpreis ent-sprach dem Kilometertarif der zweiten Klasse. In dieser wurden sechs Reichspfennig je Kilometer kassiert.

 

 

Fahrgastaufkommen

 

Planmäßige Haltestellen waren Neuötting Bahnhof, Neuötting Marktplatz und Altötting Kapellplatz. An allen anderen Haltestellen wurde nach Bedarf gehalten.

In den Jahren 1907 bis 1916 betrugen die Passagierzahlen ca. 250000 jährlich. Die Rekordzahl von 366716 Personen wurde 1917 erzielt. Danach nahm das Fahrgastaufkommen wieder stetig ab und erreichte im Jahr 1924 mit 80732 Personen seinen Tiefstand. Ab 1925 wurden zwar wieder mehr Fahrgäste befördert (jährlich etwa 140000). Auch die Beförderung des Stückguts war wieder angestiegen (1924: 39 Tonnen, danach 50 Tonnen). Trotzdem entsprachen diese Zahlen bei weitem nicht den Erwartungen.

Auch das Fahrplanangebot wurde im Laufe der Jahre entsprechend der sinkenden Nachfrage verringert. Während anfangs noch täglich elf Zugpaare zwischen 6 und 24 Uhr eingesetzt wurden, so waren es in den 1920er Jahren nur noch sechs Zugpaare zwischen 6 und 20 Uhr.

 

 

 

Streckenbeschreibung

 

Haltestelle Bahnhof Neuötting

Am Bahnhof Neuötting befanden sich die Anlagen der Dampfstraßenbahn auf dem Bahnhofsvorplatz, parallel zur Normalspur-strecke von Mühldorf am Inn nach Simbach am Inn. Sie waren betrieblich komplett von den Anlagen der Regelspur getrennt, le-

diglich der Güterschuppen wurde gemeinsam benutzt. Er war auf der Nordseite an die Normalspur und auf der Südseite an die Schmalspur angeschlossen. Dadurch konnten Bahnpost und  Stückgut einfacher umgeladen werden. Für die Schmalspurstrecke existierten am Ausgangspunkt außerdem ein Kohlenschuppen in Fachwerkbauweise und ein Wasserkran. Vor dem Empfangsge-

bäude befand sich die zweigleisige Umsetzendstelle.

 

Haltestelle Straßenkreuzung

Namensgebend war die Einmündung der Staatsstraße aus Richtung Landshut in diejenige nach Eggenfelden, die heutige Einmündung der Bahnhofstraße in die Bundesstraße 588. Dieser erste Abschnitt war gleichzeitig auch der längste Stationsabstand der Bahn.

 

Haltestelle Innbrücke

Erste Haltestelle auf dem Stadtgebiet von Neuötting war die am südlichen Ufer des Flusses gelegene Haltestelle Innbrücke, direkt beim Riedlschen Gasthaus. Heute befindet sich dort eine Bushaltestelle gleichen Namens.

 

Haltestelle Spital

Nach der nächsten Haltestelle Spital, wo sich die erste Ausweiche befand, führte die Strecke im 90-Grad-Winkel nach links in die Straße Landshuter Tor hinein, auch Neuer Stadtberg genannt. Von dort aus erreichten die Züge nach einer weiteren 90-Grad-Kurve bei der Pfarrkirche St. Nikolaus den lang gestreckten Marktplatz von Neuötting.

 

 

Haltestelle Pfarrkirche

Der Abschnitt PfarrkircheMarktplatz war dabei mit nur 205 Metern Länge der kürzeste Haltestellenabstand der gesamten Linie.

 

Haltestelle Marktplatz (heute Ludwigstrasse)

 

 

Eine in Richtung Bahnhof Neuötting fahrende Dampfstraßenbahn wartet im Bereich der Ausweichmöglichkeit Marktplatz auf den Gegenzug. An dritter Stelle läuft einer der beiden Packwagen.

 

 

Haltestelle Burghauser Tor

 

 

Schienenstrang durch das Burghauser Tor.

 

Direkt danach folgte bei der sogenannten Müllerbräu-Kreuzung, dem heutigen Kreisverkehr, eine weitere scharfe Rechts-kurve. Diese stellte den engsten Bogen der Bahn dar, der Krümmungshalbmesser betrug lediglich 20,0 Meter.

 

 

Haltestelle Krankenhaus

 

 

Haltestelle Betriebsstation

Nach der Steigung Faltermeierberg erreichten die Züge an der Stadtgrenze zur Nachbarstadt Altötting ihre Betriebsstation. Die Gemarkungsgrenze verlief mitten durch die Betriebsanlagen. Neben den weiter unten geschilderten Gebäuden befand sich an der Betriebsstation außerdem eine weitere Haltestelle sowie die dritte und letzte Ausweichmöglichkeit der Strecke.

 

Betrieblicher Mittelpunkt der Dampfstraßenbahn war die sogenannte Betriebsstation in der Altöttinger Straße 30. Sie war offiziell kein eigenes Bahnbetriebswerk, sondern als Lokomotivhilfsstation einem anderen Bahnbetriebswerk untergeordnet. Die Anlage bestand aus einem Lokschuppen (Remise) und einer offenen Wagen-halle. Die beiden Gebäude waren in Fach-

werkbauweise gehalten und besaßen einen holzverkleideten Giebel. An den Lokschuppen waren außerdem eine Werkstatt und ein Übernachtungsgebäude für das Personal angeschlossen. Der Lokschuppen besaß zwei Gleise von jeweils 20 Metern Länge. In der Wagenhalle standen ferner vier Hebeböcke mit jeweils 1500 Kilogramm Hubkraft zur Verfügung. 1909 wurde die An-lage geringfügig umgebaut. In die Wagenhalle wurde eine Achssenke eingebaut, die zunächst offene Wagenhalle wurde ver-

schlossen.

 

  

Haltestelle Altötting Franziskushaus

 

Haltestelle Altötting Kapellplatz

Endpunkt der Strecke war die zentral gelegene Haltestelle Kapellplatz am Beginn der Neuöttinger Straße, benannt nach der bekannten Altöttinger Gnadenkapelle.

Ein direkter Anschluss zur Normalspurstrecke Mühldorf–Burghausen existierte in Altötting nicht. Zwischen der Endstation vor dem ehemaligen Bayerischen Hof (Neuöttinger Straße 5) und dem südlich davon gelegenen Bahnhof Altötting war ein Fußweg von etwa 600 Metern zurückzulegen. Ein Lückenschluss wäre mit einer Trassierung über den Kapellplatz verbunden gewesen. Man befürchtete jedoch eine Störung der Gottesdienste.

 

 

 

Stillegung

 

Ende der 1920er-Jahre bahnte sich das Ende der Straßenbahn an. Gründe waren die immer zunehmendere Motorisierung, die engbebauten Straßenzüge und die relativ geringen Fahrgastzahlen. Im Frühjahr 1929 fiel der Beschluss zur Aufgabe der Bahn.

Anfang 1930 genehmigte das Reichsverkehrsministerium in Berlin schließlich die Einstellung der Bahn und den Ersatz durch eine Kraftpostlinie der Reichspost. Letzter Betriebstag der Dampfstraßenbahn war schließlich der 1. April 1930. Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting wurde damit als letzte ihrer Art in Deutschland stillgelegt; alle vergleichbaren Anlagen waren bereits zuvor entweder elektrifiziert oder stillgelegt worden.

 

Heutzutage wird der Busverkehr in einer etwas geänderten Streckenführung (der Abschnitt Michaelifriedhof – Kapellplatz ist teilweise Einbahnstraße bzw. Fußgängerzone) durch das Busunternehmen Regionalbus Ostbayern GmbH gewährleistet.

 

 

 

Überbleibsel

 

Die Bahnanlagen wurden nach der Betriebseinstellung abgebaut, die im Stras- senbelag liegenden Gleise wurden wegen des großen Aufwandes allerdings nicht komplett entfernt. Zum Teil liegen sie noch heute unter dem Straßenbelag. Erst in jüngster Zeit kamen bei Straßenbauarbeiten in Altötting die alten Schienen wieder zum Vorschein. Auch Teile der Betriebsstation in der Altöttinger Straße 30 blieben erhalten. Sie dienen seit den 1950er-Jahren als Verkaufsräume. Ein Teil dieser Verkaufsräume steht auf dem Fundament des ehemaligen Lokschuppens. Das Hauptgebäude selbst entstand nach mehreren Umbauten aus dem früheren Wohn- und Werkstattgebäude.

 

Nach der Betriebseinstellung 1930 wurden Lokomotiven und sechs Wagen noch bei anderen Bahnen eingesetzt und später ver-schrottet. Die Lokomotive Nr.1102 gilt seit dem Ersten Weltkrieg als unbekannt verschollen.

 

Die beiden Wagen B 28 und B 29 wurden an ein italienisches Restaurant beim Bahnhof Berikon-Widen verkauft. Dort exis-tieren sie noch heute und dienen als zusätzlicher Gastraum.

 

 

 

Foto: Dorfner, aufgenommen am 07.06.2012

 

 

Quelle:  Wikipedia (auszugsweise)

 

 

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